บทสรุปผู้บริหาร 

  • ตั้งแต่ต้นปี 2019 เป็นต้นมา คุ ณภาพอากาศของของไทยโดยเฉพาะแถบก รุงเทพมหานครและปริมณฑลเลวร้ายอย่างต่อเนื่อง โดยดัชนีคุณภาพอากาศ (Air Quality Index: AQI) ในกรุงเทพมหานครอยู่ในระดับเดียวกับหลาย ๆ เมืองในเอเชียและระดับโลกที่มี ระดับมลพิษในอากาศสูง เช่น เมืองเฉิงตู และกว่างโจว
  • SCBS Wealth Research พิจารณาผลกระทบดังกล่ าวของไทยเปรียบเทียบกับประเทศและภูมิภาคที่ ประสบภาวะวิกฤตคล้ายกัน ซึ่งได้แก่ จีนและประเทศในยุโรป พบว่า จำนวนผู้เสียชีวิตจากมลภาวะทางอากาศของไทยนั้น แม้มีจำนวนน้อยกว่า (ที่ประมาณ 3.8 หมื่นคน) แต่หากคิดเป็นสัดส่วนกับกับประชากรทั้งหมดก็ใกล้เคียงกับในจีนและยุโรป ขณะที่เมื่อพิจารณาด้านความเสียหายด้านเศรษฐกิจ (ที่ประมาณ 1.6-2.7% ของ GDP) จะพบว่าไทยมีความเสียหายด้านเศรษฐกิจรุนแรงเป็นอันดับสองรองจากยุโรป
  • ในส่วนของมาตรการของทางการในการแก้ ปัญหามลพิษทางอากาศนั้น จากการศึกษาพบว่าทั้งทางการจีนและยุโรปต่างแสดงความตั้งใจแก้ ปัญหามลภาวะทางอากาศอย่างเป็นรูปธรรม โดยในกรณีของจีนตั้งเป็นเป้าหมายหลักในแผนพัฒนาเศรษฐกิจและสังคม 5 ปีของจีน และมีการเปลี่ยนการใช้เชื้อเพลิงจากถ่านหินเป็นก๊าซธรรมชาติ และสนับสนุนการใช้รถยนต์ไฟฟ้า เป็นต้น ส่วนทางการของยุโรป มีความตั้ งใจในการลดมลภาวะในเขตเมือง แต่ในกรณีของไทย แม้ว่าปัญหามลภาวะทางอากาศจะเกิดมาหลายปี แต่เพิ่งรับรู้ในวงกว้างปีนี้ ทางการไทยจึงยังไม่ได้ ออกมาตรการที่เป็นรูปธรรม
แนวทางกำจัดฝุ่น

วิกฤตฝุ่นพิษ 2019 : เข้าขั้นเลวร้าย

นับตั้งแต่ต้นปี 2019 เป็นต้นมาคุณภาพอากาศของภาคกลางตอนล่างของไทยโดยเฉพาะแถบกรุงเทพมหานครและปริมณฑลก็เข้าสู่ภาวะเลวร้ายอย่างต่อเนื่อง

คุณภาพอากาศของ กทม. อยู่ในระดับต่ำ

โดยดัชนีคุณภาพอากาศ (Air Quality Index: AQI) ในกรุงเทพมหานครอยู่ในระดับสูงที่เฉลี่ยประมาณ 120-150 จุด และในบางขณะพุ่งสูงถึงระดับ 200 จุด และอยู่ในระดับเดียวกับหลาย ๆ เมืองในเอเชียและระดับโลกที่มีระดับมลพิษในอากาศสูง เช่น เมืองเฉิงตู กว่างโจว แคลิฟอเนียและ ฮ่องกง  เป็นต้น ทั้งนี้ ในกรณีของกรุงเทพมหานครนั้น วิกฤตฝุ่นพิษเริ่มส่งผลกระทบด้านลบต่อภาคเศรษฐกิจต่าง ๆ แล้ว เช่น ภาคขนส่ง การท่องเที่ยว และโรงแรม

ในส่วนของดัชนี  AQI  ดังกล่าวคำนวณจากก๊าซและสารพิษที่ทำอันตรายต่อร่างกายมนุษย์  เช่น ก๊าซโอโซน ก๊าซคาร์บอนมอนนอกไซด์ ก๊าซซัลเฟอร์ไดออกไซด์ และ ก๊าซไนโตรเจนไดออกไซด์ รวมถึงฝุ่นควันขนาดต่างๆ

แต่ฝุ่นควันที่เป็นอันตรายต่อร่างกายมนุษย์มาก ได้แก่ ฝุ่นควันที่มีอนุภาค (Particular Matter: PM) ขนาดเล็ก โดยเฉพาะต่ำกว่า 2.5 ไมครอน ที่สามารถเข้าสู่ร่างกายได้ถึงถุงลมปอดและเส้นเลือด และทำให้เสี่ยงต่อการเกิดโรคอันตราย เช่น ติดเชื้อทางเดินหายใจ มะเร็งปอด และหัวใจล้มเหลว เป็นต้น โดยประชากรที่เป็นกลุ่มเสี่ยงได้แก่ เด็ก สตรีตั้งครรภ์ ผู้สูงอายุ รวมถึงผู้ที่มีโรคทางเดินหายใจและหลอดเลือด

จากข้อมูลของ นพ. ศุภกิจ  เวชพานิช แห่งสภากาชาดไทย พบว่า แหล่งที่มาหลักของฝุ่นควัน PM 2.5 ได้แก่ การเผาในที่โล่งแจ้ง การคมนาคมขนส่ง กระบวนการอุตสาหกรรม และการผลิตไฟฟ้าตามลำดับ ขณะที่ข้อมูลของ SCB EIC ระบุว่า แหล่งที่มาของ PM 2.5 จากการคมนาคมขนส่ง นั้น มาจากไอเสียของเครื่องยนต์ดีเซลเป็นหลัก

แม้ว่าค่าดัชนี AQI ของไทยในปีนี้จะอยู่ในระดับสูง แต่ข้อมูลจากผู้เชี่ยวชาญหลายท่าน  เช่น ดร. สุพัฒน์  หวังวงศ์วัฒนา อดีตอธิบดีกรมควบคุมมลพิษและอาจารย์ประจำคณะสาธารณสุขศาสตร์ ธรรมศาสตร์ และ ศ.ดร. ศิวัช  พงษ์เพียจันทร์ ผู้อำนวยการศูนย์วิจัยและพัฒนาการป้องกันและจัดการภัยพิบัติ และอาจารย์ประจำคณะพัฒนาสังคมและสิ่งแวดล้อม NIDA  ต่างเห็นตรงกันว่า คุณภาพอากาศที่เลวร้าย (โดยเฉพาะอย่างยิ่งปริมาณฝุ่นขนาดเล็ก เช่น PM 2.5 ที่มีมาก) ในปัจจุบันไม่ใช่เรื่องใหม่ แต่เกิดขึ้นในกรุงเทพมหานครอย่างต่อเนื่อง โดยจากสถิติแล้วพบว่าค่าเฉลี่ยของความเข้มข้นของฝุ่นละออง PM2.5 ในเดือน ม.ค.-ก.พ. ของทุกปี อยู่ที่ประมาณ 80 ไมโครกรัม/ลูกบาศก์เมตร แต่บางปี เช่น ปี 2014 – 2015 ดัชนีดังกล่าวอยู่ในระดับ 110-120 ไมโครกรัม/ลูกบาศก์เมตร ขณะที่ในปีนี้ (2019) ดัชนี ดังกล่าวอยู่ที่ ประมาณ 90 ไมโครกรัม/ลูกบาศก์เมตร

ผลกระทบต่อเศรษฐกิจและสุขภาพของประชาชน

เพื่อวิเคราะห์ถึงผลกระทบต่อมลภาวะดังกล่าวต่อสุขอนามัย รวมถึงพิจารณาผลกระทบต่อเศรษฐกิจ SCBS Wealth Research จึงได้ พิจารณาผลกระทบดังกล่าวของไทยเปรียบเทียบกับประเทศและภูมิภาค ที่ประสบภาวะวิกฤตคล้ายกัน ซึ่งได้แก่ จีนและประเทศในยุโรป โดยในกรณีของจีนนั้น พัฒนาการเศรษฐกิจก้าวกระโดดและการเปลี่ยนเครื่องยนต์เศรษฐกิจจากภาคเกษตรมาสู่อุตสาหกรรม ทำให้ระดับมลภาวะในอากาศสูงขึ้นมาก (โดยเฉพาะหลังปี 2010 เป็นต้นมา) อันเป็นผลทั้งจากอุตสาหกรรม (โดยเฉพาะเหมืองถ่านหิน และการผลิตไฟฟ้าและระบบทำความร้อนส่วนกลางหรือ Central Heating System ที่ใช้ถ่านหินเป็นหลัก) และการคมนาคมขนส่ง (จากรถยนต์ โดยเฉพาะรถยนต์ดีเซล) ในขณะที่ ในหลายประเทศในยุโรปในช่วงทศวรรษ 1990-2010 ก็เผชิญกับมลภาวะทางอากาศเป็นพิษ อันเป็นผลจากการผลิตภาคอุตสาหกรรมและการสนับสนุนรถยนต์ดีเซล

องค์กรอนามัยโลก (WHO) รายงานว่าในแต่ละปี มีผู้ป่วยโรคทางเดินหายใจ เช่น  หอบหืด มะเร็งปอด และการติดเชื้อในทางเดินหายใจ ซึ่งเป็นผลจากมลภาวะนั้นได้ เสียชีวิตเป็นจำนวนทั้งสิ้นกว่า 4 ล้านราย ในจำนวนนี้กว่า 5 แสนรายอยู่ในยุโรป และทำให้เกิดความเสียหาย 8 แสนล้านยูโร (หรือ 4.6% ของ GDP ยุโรป) ขณะที่ผู้เสียชีวิตในกรณีของจีน ตามการศึกษาของ Chinese University ในฮ่องกงพบว่ามี จำนวนสูงถึง 1.1 ล้านราย และนำความเสียหาย 2.7 แสนล้านหยวนหรือ 0.7% ของ GDP จีน ส่วนกรณีของไทยนั้น ข้อมูลจาก Greenpeace Thailand ระบุว่า จำนวนผู้เสียชีวิตจากกรณีดังกล่าวอยู่ที่ 3.75 หมื่นราย และคิดเป็นมูลค่าเสียหายทั้งสิ้น 2.5-4.2 แสนล้านบาทหรือ 1.6-2.7% ของ GDP ไทย

จากสถิติ ดังกล่าวจะเห็นได้ว่าจำนวนผู้เสียชีวิต จากมลภาวะทางอากาศของไทยนั้น แม้มีจำนวนน้อยกว่า แต่หากคิด เป็นสัดส่วนกับประชากรทั้งหมดก็ใกล้เคียงกับในจีนและยุโรป เมื่อพิจารณาด้านความเสียหายทางเศรษฐกิจ (ค่าเสียโอกาส) จะพบว่าไทยมีความเสียหายทางเศรฐกิจรุนแรงเป็นอันดับสองรองจากยุโรป

แนวทางแก้ปัญหาในต่างประเทศ : กำปั้นเหล็ก

ในส่วนของมาตรการของทางการในการแก้ปัญหามลพิษ ทางอากาศนั้น

จากการศึกษาพบว่าทั้งทางการจีนและยุโรปต่างแสดงความตั้งใจแก้ปัญหามลภาวะทางอากาศอย่างเป็นรูปธรรม ทำให้ภาวะดังกล่าวลดลงได้ในระดับหนึ่ง

โดยในกรณีของจีนตั้งเป็นเป้าหมายหลักในแผนพัฒนาเศรษฐกิจและสังคม 5 ปี ของจีน ในช่วงปี 2013-2018 ทั้งการตั้งกองทุนในการปรับปรุงคุณภาพอากาศ คุมเข้มโรงงานที่ก่อให้เกิดมลพิษเปลี่ยนการใช้เชื้อเพลิงจากถ่านหินเป็นก๊าซธรรมชาติ และสนับสนุนการใช้ รถยนต์ไฟฟ้า เป็นต้นทำให้คุณภาพของอากาศในเขตเมืองหลวงและเมืองใหญ่ดีขึ้น(แต่คุณภาพอากาศของ เมืองอุตสาหกรรมยังไม่ดีนัก—รูปที่ 1)

ในกรณีของยุโรป

ทางการของหลายประเทศมีความตั้งใจในการลดมลภาวะในเขตเมืองโดยเฉพาะในลอนดอนของอังกฤษที่มีการจัดตั้ง “ค่าธรรมเนียมในการเข้าเขตจราจรหนาแน่น” (Congestion Charge) ขณะที่ฝรั่งเศสมีมาตรการเปลี่ยนที่จอดรถฟรีเป็นที่จอดที่ต้องเสียค่าธรรมเนียม เช่นเดียวกับเดนมาร์กที่ปรับเพิ่มค่าจอดรถในเมืองทั้งหมดนี้เพื่อลดแรงจูงใจในการใช้รถยนต์ในเขตเมือง ซึ่งมาตรการดังกล่าวทาให้การปล่อยมลพิษและฝุ่นควันขนาดเล็กและจิ๋ว (PM<10) ลดลง

ในกรณีของไทย

แม้ว่าปัญหามลภาวะทางอากาศจะเกิดในไทยมาหลายปี แต่เพิ่งรับรู้ในวงกว้างปีนี้ ทางการไทยจึงยังไม่ได้ออกมาตรการที่เป็นรูปธรรมเท่าใดนัก โดยคณะกรรมการควบคุมมลพิษได้มีมาตรการแก้ไขปัญหาตามระดับความรุนแรง เริ่มจากการตรวจสภาพรถยนต์ การให้ผู้ว่าการฯ กทม. ประกาศเป็นพื้นที่ควบคุม และหากเข้าขั้นวิกฤตจะประชุมด่วนและให้นายกรัฐมนตรีสั่งการ โดยล่าสุด (30 ม.ค.) ผู้ว่าการฯ กทม. ได้ประกาศสั่งปิดโรงเรียนในสังกัดกรุงเทพหานคร ขณะที่นายกรัฐมนตรีสั่งปิดโรงงานอุตสาหกรรมที่ปล่อยมลพิษ

วิกฤตฝุ่นพิษ : ข้อเสนอแนะเชิงนโยบาย

SCBS Wealth Research เห็นว่า มาตรการต่างๆ ที่ทางการในต่างประเทศ (จีนและกลุ่มประเทศยุโรป) ได้ดำเนินการนั้นมีส่วนสำคัญที่ทำให้วิกฤตมลภาวะทางอากาศในประเทศเหล่านั้นบรรเทาลง โดยประเทศเหล่านั้นดำเนินมาตรการที่ค่อนข้างรุนแรงและเป็นรูปธรรม ดังนั้น SCBS Wealth Research จึงขอเสนอมาตรการเชิงนโยบายให้แก่ทางการเพื่อเป็นจุดเริ่มต้นของแนวทางในการควบคุมและลดทอนมลภาวะทางอากาศในไทยอย่างเป็นรูปธรรม ดังนี้

ข้อเสนอเชิงนโยบายในการควบคุมมลพิษทางอากาศ

  1. ปรับเพิ่มภาษีสรรพสามิตรถยนต์ดีเซลที่เครื่องยนต์ต่ำกว่า 3,250 cc. (อัตรา 3%-30% ) ให้มีอัตราเดียวกับเครื่องยนต์สูงกว่า 3,250 cc. (50%)
  2. ปรับขึ้นภาษีโรงงานที่ปล่อยก๊าซพิษ โดยเพิ่มการจัดเก็บตามปริมาณการปล่อยอนุภาค
  3. ปรับเพิ่มภาษีสรรพสามิตน้ำมันดีเซล จาก 5.85 บาทต่อลิตรเป็น 6.50 บาทต่อลิตร (เท่ากับเบนซิน)
  4. จัดตั้งกองทุนดูแลคุณภาพอากาศแห่งชาติ โดยนำรายได้จากการปรับเพิ่มภาษีสรรพสามิตน้ำมันดีเซล และจากการปรับขึ้นภาษีโรงงานที่ปล่อยก๊าซ มาเป็นกองทุนในการปรับปรุงคุณภาพอากาศ เช่น ร่วมกับรัฐบาลท้องถิ่นในการปลูกต้นไม้ในเขตเมือง
  5. เพิ่มโทษกับผู้กระทำผิดกฎหมายสิ่งแวดล้อม โดยเฉพาะการเผาในที่โล่ง

SCBS Wealth Research เห็นว่า มาตรการต่าง ๆ ที่นำเสนอนั้น ส่วนใหญ่เพื่อลดแรงจูงใจในการใช้รถยนต์ดีเซล ที่มีการปล่อยมลพิษ (โดยเฉพาะฝุ่นควันขนาดเล็ก) ในปริมาณสูง รวมถึงการจำกัดกิจกรรมที่ก่อให้เกิดมลพิษฝุ่นอนุภาคเล็ก (PM 2.5) เช่น การเผาในที่โล่ง การลดกิจกรรมในโรงงานอุตสาหกรรม เพื่อลดมลพิษทางอากาศด้วย อย่างไรก็ตาม มาตรการดังกล่าวต้องทำควบคู่ไปกับการสนับสนุนการผลิตและการจำหน่ายรถยนต์ไฟฟ้าอย่างจริงจัง นอกจากนั้น ทางการยังควรรีบพัฒนาระบบขนส่งมวลชน เพื่อเป็นทางเลือกในการเดินทางให้แก่ประชาชน อันจะเป็นการแก้ปัญหาวิกฤตฝุ่นควันครั้งนี้อย่างยั่งยืน

Comments

comments